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俄入世对中国汽车利好 最大挑战来自外国竞争
【信息来源:湖北汇通交易平台】发布时间:2012-9-12 0:00:00


      
    作为全球第六大经济体而且增长潜力巨大,俄罗斯的入世必将改变世界贸易格局。俄罗斯承诺在入世之后把平均关税率从11.7%降到7.8%,而且不会对成员国随意增设非关税壁垒,这对外国厂商而言意味着更加公平开放的竞争环境。然而就汽车产业而言,由于俄罗斯担忧其本土汽车工业竞争力不强而遭受致命冲击,并没有立即大幅降低关税,而是在谈判中为其争取了数年的关税保护期。
    根据相关协议,自俄罗斯正式加入世贸组织之日起,需要将新轿车进口关税从30%降至25%,并保持3年不变;从第四年开始每年降低2.5个百分点,直到2019年将关税降低至15%。进口大客车新车关税将从目前的20%-10%降低到10%-7.5%;7年以下二手大客车关税由目前的30%降到15%-10%。总重量在5-20吨的进口新货车到2016年关税将由目前的25%降低到15%;总重量在20吨以上的新货车从25%逐渐降低到5%。
    尽管中国本土汽车工业并不发达,企业国际化能力尚处于非常初级的阶段,但凭借较低廉的产品价格,中国汽车在俄罗斯等诸多新兴市场皆占有一席之地。而俄罗斯一直是中国汽车的主要出口对象。在盖世汽车网最近进行的一项调查中 (调查时间2012年8月27日至8月31日,参与人士1201位),多数汽车行业人士认为俄罗斯入世对中国车企是利好,投票比例为58%,而反对观点的人仅占15%。另外有多达24%的人士认为中国出口企业众多,且产品各异,是否利好因企业而异。
    根据AEB(欧洲商会)的数据统计,2006年以来我国轻型车在俄罗斯市场销量表现犹如过山车:2006年和2007年,在俄销量爆发式增长,至2007年销量达至顶峰5.05万辆;而2008年却遭遇滑铁卢,在2009年销量更是跌至低谷1.88万辆;2010年起却又迅速复苏,且复苏力度不断加大。今年上半年,我国在俄轻型车销量同比翻番,达3.31万辆,今年整年有望超2007年水平5.05万辆,创历史新高。
    2008年及2009年中国汽车在俄表现急转直下,除了全球金融危机导致的需求减少外,更是与俄罗斯的汽车工业保护政策密不可分。2007年下半年俄政府决定暂时拒绝批准在俄境内成立中国汽车组装厂。两年后的2009年,俄罗斯政府调高汽车整车和旧车进口关税。之后,俄又在进口汽车标准方面提高准入门槛。频繁的政策调整让让中国车企无所适从,从而遭遇了市场大滑坡。根据多数业内人士的看法,在俄罗斯加入世界贸易组织后,随着关税与非关税贸易壁垒的减少,中国汽车企业面对的贸易政策环境将更加稳定和有序,这无疑是一大利好。
    然而,机遇往往与挑战并存,俄罗斯入世意味着其将加入到更加开放与公平的全球贸易竞争机制环境中,这对于所有世贸组织成员国都是机遇,而不仅仅是中国。就俄罗斯汽车市场而言,目前国际汽车制造商占当地市场份额约占40%,雪佛兰、雷诺与起亚是销量最大的三家外国汽车品牌,而表现最好的中国汽车品牌力帆排名却在二十名开外。入世后的俄罗斯汽车市场将变得更加开放,这意味着中国车企将要面临的竞争也将更加激烈,而为了获得竞争优势,车企最终需要进行本地化经营,这对仍处在蹒跚学步期的中国车企而言无疑是极具挑战。
    目前我国向俄罗斯市场出口的车企众多,轻型车企业主要有力帆、奇瑞、吉利、长城、比亚迪、北京轻型车制造厂、海马和福田;商用车企业有宇通客车、中通客车、金龙汽车、安凯客车、一汽商用车等。如果只是从俄罗斯入世后的关税降低情况来看,客车的关税降幅最为显著和快捷。而且俄罗斯本地客车企业不多,基本上靠进口,这对中国客车企业无疑是利好。而就乘用车而言,每家企业进入时间不一,而且产品竞争力与国际化能力亦有差异。随着俄罗斯入世后经济的恢复和发展,俄消费者对于汽车的要求也将越来越高,原来只是依靠价格优势的企业竞争力将下降,而具有一定质量、品牌与服务优势的企业来说机遇更大。
    具体而言,俄罗斯入世对于中国企业来说将面临哪些主要的挑战呢?根据我们调查2的结果,“国际车企加大在俄投入,竞争加剧”获得了最多的选票,约53%的参与者认为这是中国车企面临的主要挑战。而其他两个选项“竞争可能转向深度本地化运营层面”和“俄加大对当地汽车工业的扶持力度”分别获得了29%和17%的投票。另有约1%的人士选择了“其他”。
    根据俄汽车工业2020年前发展战略规划,俄准备将汽车年产量扩大至400万辆,并将为汽车产业投资1690亿卢布。俄经济发展部预测,入世后,俄轿车生产在2014年将比2010年下降58%,货车生产下降98%。此外,俄本国品牌汽车销售量将下降30%,市场占有量将由目前的61%降到41%,国外品牌货车市场占有量将由2011年的35%升高至2015年的50%—60%。这对国外厂商意味着巨大的发展机会,但从目前的市场竞争格局来看更多是欧美日韩的汽车厂商。
    最新统计数据显示,2012年前7月俄罗斯汽车市场销量的前十排名中,除了俄罗斯本土品牌LADA外,其他九家皆为外资品牌。外资品牌目前在俄罗斯市场的份额约占40%,而中国汽车在俄进口车市场份额最高峰时不过3%左右。俄罗斯入世后将促使国际车企加大在俄投资,市场竞争必将进一步加剧。而面对本来就比自身实力强大的国际车企,中国车企面临的挑战显然不小。
    目前,大众汽车已经宣布在2018年前向俄罗斯投资10亿欧元,并着眼于到2018年将在俄销量翻倍,达到50万辆/年;通用汽车也计划未来5年内向俄罗斯市场投资10亿美元,将俄罗斯年产能将达到35万辆以上。而雷诺汽车也预计俄罗斯市场有望超过巴西成为其第二大汽车市场。而奥迪汽车CEO施泰德亦表示,奥迪计划于2013年中期在俄罗斯重新投产汽车。奥迪计划于明年中期在俄罗斯开始生产A4、A6、Q5和Q7车型。奥迪曾于2010年将其俄罗斯工厂关闭。各大国际汽车制造商在俄罗斯入世后的投资明显加速,这对在俄罗斯市场本来就不是很强的自主品牌形成了很大的竞争压力。
    其次,中国本土车企缺乏在海外市场本土化运营经验也将是挑战之一。随着俄罗斯市场竞争的加剧,对企业的本地化运营能力要求将进一步提升,譬如实现在当地采购零部件、进行本土研发与生产、建设经销网络等。由于目前中国车企的国际化基本都还处在KD件进口组装的阶段,这些方面的能力与经验都不具备。在这样的情况下,中国车企在俄罗斯的本土化的都存有不小的风险。
    另外,俄罗斯一直由决心发展壮大包括汽车在内的轻工业也是所有外国车企需要面临的挑战之一。譬如之前俄罗斯设定的高额关税门槛,以及针对中国车企的限制组装等政策,这都可以看出俄罗斯有意控制国外厂家的在俄扩张,而业内人士预计俄罗斯在入世后并不会轻易放松本土汽车业保护,尤其是当遇到与俄罗斯当地车企形成正面竞争的中国车企。俄罗斯今年秋天将执行的汽车处理费就可能对中国汽车造成很大冲击。
    在最后一个关于哪家中国车企可能获益最大的调查问题中,长城汽车获得了最高的选票,为31%。其次,吉利、奇瑞与力帆与也分别获得了19%、17%与8%的投票。比亚迪、北汽与金龙等客车企业获得的投票较少。
    从今年前七月数据来看,长城在俄累计销量为7044辆,相比去年同期的3156辆,同比增长123.2%。尽管长城的销量目前低于力帆、奇瑞与吉利等车企,但长城汽车的皮卡SUV产品一直没有与俄罗斯本土的拉达汽车形成强烈的正面冲突。这对长城汽车来说非常有利。而力帆、奇瑞等企业在俄销售的主要产品是轿车,这是今年秋天俄罗斯征收处理费的主要对象之一。根据目前透露的信息,俄罗斯将对小轿车根据其发动机功率征收2万-4.5万卢布(约合670-1500美元),对货车根据其吨位征收15万-20万卢布(约合5000-6670美元)。此举将对在俄罗斯市场主要靠价格优势来竞争的中国轿车与货车企业产生不利影响。
    除了长城外,奇瑞、力帆与比亚迪等车企上半年在俄销量增速也超过了100%,对于这些已经在俄罗斯经营数年,具备一定品牌与网络建设基础的企业而言,在俄入世后的发展势头也颇让人期待。不过对于在俄当地投产,车企并没有表现十分积极乐观的态度,力帆汽车公司驻俄代表孙泽军表示,中国汽车企业主要与俄国产中低档汽车竞争。作为民营企业,来俄投资建厂还是要非常审慎。而长城汽车俄罗斯市场部经理兼俄罗斯代表处首席代表王鹏也认为俄罗斯汽车市场的竞争压力很大,既有欧美、日韩车系,又有来自本国的汽车,同时俄对进口汽车的技术、安全检查等标准十分严格。俄罗斯从整个政策走向上都是发展民族汽车工业,并一直在出台各种刺激政策,且在不久将来还会陆续出台。
    在我们的采访中有业内人士指出,从以往经验来看,中国车企在海外遭遇的不仅是不公平的贸易壁垒,中国车企间竞相压价、争抢定单,自己内讧的案例也不绝于耳。据统计,2005年汽车出口企业数量达1025家,其中出口数量10辆以下的就有600家。到2010年,出口企业853家:其中553家出口金额在50万美元以下,占64.83%;452家出口数量在50辆以下,占53.99%。因此,我们在讨论哪家车企获益最大外,同时也呼吁相关的协会建立完善风险预警机制,并规范出口秩序,避免“自相残杀”。

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